如今，這個不起眼的集裝箱對美國業(yè)務(wù)的重要性。如果你找不到，就無法運輸你的貨物，而且集裝箱的供應(yīng)從未如此緊張過。貿(mào)易的成本現(xiàn)在取決于有多少集裝箱，以及它們在哪里或是不在哪里。

有多少集裝箱是由中國控制的？事實上世界上幾乎所有的海運集裝箱都是在中國建造的！

據(jù)英國咨詢公司德魯里(Drewry)的數(shù)據(jù)，目前干貨集裝箱的96%以上和冷藏集裝箱的100%都由中國工廠生產(chǎn)。

聯(lián)邦海事委員會(FMC)的Carl Bentzel在本月早些時候表示：“我擔(dān)心這些設(shè)備是由一家國有企業(yè)控制的，我們完全依賴他們，我對這種潛在的壟斷行為是否存在市場操縱表示懷疑。”

美國航商確實依賴極少數(shù)與政府有關(guān)聯(lián)的中國公司制造的設(shè)備，據(jù)說這些公司正在積極管理運力。但除了表示擔(dān)憂外，F(xiàn)MC或其他美國人對此無能為力。

為了了解集裝箱制造業(yè)為何被如此之少的中國企業(yè)所主導(dǎo)，以及為什么在美國大規(guī)模建造這種設(shè)備在商業(yè)上是不可行的，美國托運人采訪了德魯里(Drewry)集裝箱設(shè)備和租賃研究主管John Fossey。

Fossey表示，好消息是，隨著港口擁堵狀況的緩解，以及中國今年的集裝箱制造數(shù)量有望達到創(chuàng)紀錄水平，目前集裝箱產(chǎn)能緊張的局面應(yīng)該會得到緩解。

中國“三大集裝箱巨頭”

上世紀90年代，集裝箱制造業(yè)從韓國轉(zhuǎn)移到了中國。“這得到了中國政府的大力支持。”他解釋說，“隨著中國制造業(yè)產(chǎn)能的增加，以及他們對出口商品的需求，在那里建造集裝箱也合情合理。”

自那以后，中國的市場份額一直在增長，并在過去15年里一直占據(jù)主導(dǎo)地位。據(jù)德魯里(Drewry)的數(shù)據(jù)，今年季度，中國前三大造箱企業(yè)占集裝箱產(chǎn)量的82%。

中集集團(CIMC) 20尺標箱產(chǎn)量58萬箱，占市場份額的42%;東方集裝箱，358000只標準箱(26%);CXIC Group 20萬標箱(14%)。據(jù)德魯里(Drewry)的數(shù)據(jù)顯示，2020年全年的市場份額大致相同，當(dāng)時的總產(chǎn)量為310萬個標準箱。

Fossey說:“這些大公司中有很大的利益，戰(zhàn)略在某種程度上是由中國集裝箱工業(yè)協(xié)會(CCIA)控制的。我認為中集集團（CIMC）毫無疑問是的公司，真正主導(dǎo)著中國集裝箱工業(yè)協(xié)會會。”

工廠的行為有所改變

Fossey表示，從2017年到2020年初這段時間內(nèi)，集裝箱的價格大幅下跌，制造商獲取的利潤是十分微薄的，所以中國的三大主要公司決定嘗試支持干貨箱的一些定價。

2019年底，每一個標準箱的價格為1650-1750美元左右，三大公司都希望可以達到至少2000美元。在2020年由于新冠肺炎疫情大部分企業(yè)停工后，集裝箱的價格確實開始攀升。從那之后，隨著美國和歐洲強勁的消費需求，集裝箱的價格也是一路飆升。直至2020年底到今年，標準箱價格已經(jīng)達到了3500美元左右。

在今年早些時候的季度電話會議上，集裝箱設(shè)備租賃公司CAI International的臨時總裁兼首席執(zhí)行官Tim Page聲稱，工廠的行為已經(jīng)與過去不同了，他們再也沒有興趣以犧牲價格的行為來增加產(chǎn)量。他認為這是此行業(yè)的一個新動態(tài)，且會一直持續(xù)下去，現(xiàn)在的工廠只會更加專注于維持集裝箱的高價格。

當(dāng)被問及Page的評論時，F(xiàn)ossey說:“這說得通。這正是他們所采取的策略。這些工廠可以***做兩個12小時的輪班，但他們不想讓箱子充斥市場，因為他們想保持現(xiàn)在的高價位，或者可能稍微低一點。他們不想跌回1750美元或1800美元。”

中國的產(chǎn)量正在急劇上升

據(jù)報道，中國集裝箱設(shè)備制造商通過管理產(chǎn)能來提高班輪和租賃公司支付的新箱價格，這與外國航線公司通過管理運力來支持運費定價的行為類似。與海運承運人不同的是，中國設(shè)備制造商完全不在美國監(jiān)管機構(gòu)的管轄范圍之內(nèi)。

但是中國的生產(chǎn)決策并不是造成美國集裝箱短缺的原因，F(xiàn)osssey說。

“我真誠地相信，德魯里的研究已經(jīng)證明，原則上，今天有足夠的集裝箱在運行，以滿足貿(mào)易需求，問題是所有的集裝箱都放在了錯誤的地方，所有的擁堵和集裝箱通過供應(yīng)鏈流通的速度都相當(dāng)慢。”

與此同時，中國今年的產(chǎn)量非常高——即使沒有兩班制下可能達到的那么高。福西說:“他們已經(jīng)從每天10小時工作5天變成了每天10-11小時工作6天。”

如果今年前四個月有什么跡象的話，那就是中國工廠有望超過2018年440萬標準箱的紀錄，相當(dāng)于兩位數(shù)的同比增長。

福西認為，當(dāng)港口擁堵得到緩解時，有效的集裝箱供應(yīng)將增加，中國對新產(chǎn)品的需求將回落。他預(yù)計，與上半年相比，下半年的生產(chǎn)“會有所放緩”。

美國為何無法競爭?

集裝箱似乎是一種相對簡單的設(shè)備，理論上應(yīng)該可以在美國工廠制造。但在實踐中，美國制造的集裝箱無法與中國制造的集裝箱競爭班輪和租賃客戶。

其中一個問題是鋼材，這是造箱過程中重要的一項投入。德魯里估計，耐候鋼約占建造集裝箱總成本的60%。

根據(jù)普氏能源資訊(S&P Global Platts)提供給美國托運人的數(shù)據(jù)，過去10年，美國熱軋卷鋼(HRC)的價格平均比中國的HRC高28%。近日，美國的價格飆升至中國價格的近兩倍。

圖表:中國=上海/中國國內(nèi)現(xiàn)貨；美國=普氏TSI HRC – EXW中西部

中國的其他競爭優(yōu)勢包括較低的勞動力成本和較高的政府支持，以及靠近冷藏集裝箱機械的生產(chǎn)地點。

“當(dāng)你想到他們在工廠、油漆車間和干燥設(shè)備上所投入的所有技術(shù)和投資時，很難看到任何其他能夠達到中國的規(guī)模并擁有具有競爭力的單位成本，”Fossey說。

在中國建造集裝箱還有一個特別關(guān)鍵的優(yōu)勢：無需重新安置成本。班輪和租賃公司不需要花費大量資金將這些集裝箱重新安置到有需求的地區(qū)，中國就是這些貨物的生產(chǎn)地。

“如果你是一個出租人，你希望在的租期將集裝箱直接裝載到承運人的系統(tǒng)中，你不希望花錢在地球另一端重新安置這些盒子。”Fossey表示，將所有這些加在一起，中門口有需求，又有知識，還在該領(lǐng)域投入了大量資金，并且以競爭力的價格生產(chǎn)高質(zhì)量的集裝箱。如果你把在中國建造集裝箱和在其他任何地方相比，你會發(fā)現(xiàn)在中國建造集裝箱是無法被超越的。”